Thông số kỹ thuật HONDA CD 125 T Benly

Loại động cơ - 4 kỳ, Twin
Dung tích xy lanh (cc) - 124
Công suất cực đại (KW/rpm) - 8.0 / 9000
Momen cực đại (Nm/rmp) - 9.8 / 6500
Đường kính x Khoảng chạy pitston (mm) - 44.0 x 41.0
Tỷ số nén - 9.4 : 1
Hộp số - 5 cấp
Hệ thống khởi động - Điện / Đạp chân
Hệ thống phun xăng - Chế hòa khí
Hệ thống làm mát - Làm mát bằng không khí
Dung tích bình xăng (L) - 10
Kích thước trọng lượng Dài x Rộng x Cao (mm)
1980 x 780 x 1050
Khoảng cách giữa 2 trục bánh xe (mm) 1280
Khoảng cách gầm so với mặt đất (mm) 140
Độ cao yên (mm) 730
Trọng lượng khô (kg) 133
Phanh trước - Tang trống
Phanh sau - Tang trống
Giảm xóc trước - Giảm chấn thủy lực, ống lồng
Giảm xóc sau -2 giảm xóc 2 bên

Đặc điểm của CV-Matic

CV Matic là công nghệ tự động hoàn toàn mới vừa được Honda công bố ngày 8 tháng 9 vừa qua tại trụ sở chính của mình tại Nhật Bản. Và những chiếc áp dụng công nghệ CV Matic cũng sẽ xuất hiện tại Việtnam trong 1 ngày gần đây.


Là một công nghệ mới cho phép đưa ưu điểm vận hành tự động của dòng xe tay ga vào áp dụng trên những dòng xe số, có thể nói rằng CV Matic của Honda sẽ mang tới cho khách hàng những giá trị mới của xe gắn máy với tính tiện dụng được nâng cao vượt trội.


Cấu tạo của động cơ CV Matic và những điểm khác biệt chính so với các loại động cơ truyền thống.



Với kích thước đã được thu gọn đáng kể nhờ rút ngắn khoảng cách giữa 2 trục của puly (sơ cấpvà thứ cấp), hệ thống truyền động vô cấp dây đai V đã có thể tích hợp được vào cùng trong lốc máy trên động cơ của những chiếc xe có kích thước nhỏ gọn.


Và kết quả là với cụm động cơ nhỏ gọn hơn, CV-Matic có thể sử dụng được bánh xe có đường kính lớn hơn so với các loại xe tay ga truyền thống lại vừa duy trì được tính cơ động, linh hoạt vốn có trong thiết kế của dòng xe số.


Như vậy, trong tương lai gần những chiếc xe số do Honda Việtnam sản xuất như là WaveS, Future Neo có thể chuyển sang hệ thống truyền động tự động không cần sang số trả số mà vẫn giữ nguyên kiểu dáng bên ngoài vốn có.


Xe số với đặc trưng là cụm động cơ được đặt giữa thân xe và dẫn động bằng dây xích nên có thể bố trí bánh xe đường kính lớn dễ dàng hơn so với xe tay ga.



Mặc dù cấu tạo của bộ truyền động vô cấp dây đai V của CV-Matic có cấu tạo tương tự như các loại xe tay ga truyền thống nhưng nhờ khoảng cách giữa 2 trục của puly (sơ cấpvà thứ cấp) được rút ngắn bằng ½ so với thông thường nên kích thước của bộ truyền động vô cấp đã được thu gọn đáng kể và tích hợp vào phía bên phải của lốc máy.Và đây chính là sự khác biệt lớn nhất so với các kiểu động cơ truyền thống.


Tiếp theo tôi xin trả lời những câu hỏi mà quý vị độc giả đã gởi về cho chúng tôi.


Câu hỏi: Tại sao Honda lại nghiên cứu và phát triển “CV Matic” -công nghệ tự động dành cho xe số ?
Và tại sao..


Trả lời: Đúng là những loại xe tay ga với hệ thống vận hành tự động như Lead hay Air Blade có tính tiện dụng rất cao khi vận hành xe chỉ bằng thao tác tăng giảm ga mà không cần sang số trả số. Thế nhưng, như các bạn có thể thấy trên biểu đồ bên thì tại thị trường Việtnam, dòng xe số vẫn chiếm thị phần tới gần 70%.


Và tất nhiên, xe số phải có những ưu điểm được đông đảo khách hàng đón nhận thì mới có thể có được thị phần cao như vậy. Về các ưu điểm đó thì có thể kể ra sau đây.


Những ưu điểm của xe số



-Ngoài việc là phương tiện đi lại hàng ngày, xe số còn rất hữu dụng khi cần thiết phải chuyên chở hành lý hay hàng hóa.





-Có đường kính bánh lớn nên xe số không chỉ vận hành tốt trên những đoạn đường bằng phẳng mà còn rất ổn định ngay cả trên những đoạn đường xấu, ghồ ghề tại khu vực ngoại thành hay nông thôn.
-Và cũng với đường kính bánh xe lớn, xe số còn giúp chúng ta đỡ mệt mỏi trên những hành trình dài.





-Do không dùng cơ cấu dẫn động bằng dây đai như xe tay ga nên tỉ suất truyền động cao. Và đó chính là nguyên nhân khiến xe số tiết kiệm nhiên liệu hơn.


Ngược lại, những ưu điểm kể trên của xe số cũng chính là những những nhược điểm của dòng xe ga. Thế nhưng, cơ cấu tự động của xe ga cũng có những ưu điểm mà xe số không có được như là không cần sang số trả số, vận hành êm ái, nhẹ nhàng.
Và CV Matic chính là công nghệ cho phép bổ sung những ưu điểm này của cơ cấu tự động vào những giá trị vốn có của dòng xe số.


Câu hỏi: Đối với dòng xe ga, cơ cấu làm mát là hết sức quan trọng. Còn cơ cấu làm mát của CV Matic thì như thế nào?


Trả lời:Nhiệt độ trong hộp truyền động dây đai V (hộp biến tốc) thường tăng lên rất cao trong khi vận hành do nhiệt ma sát giữa dây đai và Puly, cũng như do truyền nhiệt từ dầu động cơ. Và với hệ thống CV Matic, việc làm mát lại càng quan trọng hơn so với hệ thống truyền động vô cấp bằng dây đai V truyền thống bởi khoảng cách giữa 2 trục Puly của nó ngắn hơn (tần suất ma sát cao hơn) và chịu ảnh hưởng nhiều hơn bởi nhiệt độ từ động cơ khi được tích hợp vào cùng trong lốc máy.

Để giải quyết vấn đề đó, cơ cấu thông gió làm mát của CV Matic đã được điều chỉnh, cải tiến phù hợp với hệ thống vách trong và các tấm dẫn gió được thiết kế mới giúp gió làm mát đã có thể được đưa tới tất cả các bộ phận trong hộp biến tốc làm hạ nhiệt độ trong hộp biến tốc 1 cách hiệu quả.



Ngoài ra, 1 buồng làm mát dầu cũng được đưa ra cạnh cụm đầu quy lát&xylanh nơi dễ hứng gió làm mát để tăng hiệu quả làm mát cho dầu động cơ. Các biện pháp làm mát 1 cách tích cực và chủ động cho cả hộp biến tốc lẫn dầu động cơ như vậy đã có thể hạn chế được nhiệt độ trong hộp biến tốc tăng cao. Đồng thời hiệu quả làm mát cho hộp biến tốc được cải thiện như vậy cũng góp phần đáng kể nâng cao tuổi thọ cho hệ thống truyền động vô cấp.

Hệ thống làm mát của CV-Matic


Khí làm mát được hút vào và xả ra với 2 ống nạp & xả đều nằm phía trên của hộp biến tốc. Nhờ đó, khi xe vận hành tại những quãng đường ngập, nếu 2 ống này cao hơn mức nước thì nước sẽ không lọt được vào hộp biến tốc gây nên hiện tượng dây đai bị trượt.
Buồng làm mát dầu được bổ sung thêm có tác dụng làm giảm nhiệt độ dầu máy. Nhờ đó nhiệt độ của hộp biến tốc cũng được hạ thấp xuống.


Hệ thống làm mát trên cơ cấu truyền động vô cấp truyền thống


Khí làm mát được hút vào từ ống nạp nằm phía trên và xả ra với ống xả nằm phía dưới của hộp biến tốc. Do đó, khi xe vận hành tại những quãng đường ngập, nước có thể lọt vào qua ống xả gây nên hiện tượng dây đai bị trượt.



Câu hỏi:Ở Việtnam, nhiều nơi rất bụi hay thường xuyên bị ngập, lụt do mưa bão. Vậy bụi và nước có thể dễ dàng lọt vào ống hút khí làm mát đượ hay không?


Trả lời: Cả 2 ống hút và xả khí làm mát đều nằm phía trên của hộp biến tốc. Và như các bạn thấy trên hình vẽ thì các miệng ống đều không phải nằm ngang mà hướng lên trên. Với thiết kế này, bụi rất khó lọt vào. Do đó, cũng không cần bất cứ chi tiết đặc biệt nào để ngăn bụi như là tấm hay màng lọc bụi.


Ngoài ra, ngay cả khi xe vận hành tại những quãng đường ngập, nếu các miệng ống còn nằm cao hơn mức nước thì nước sẽ không thể lọt được vào hộp biến tốc gây nên hiện tượng dây đai bị trượt.


Câu hỏi:So với động cơ xe ga truyền thống, Vì khoảng cách giữa 2 trục puli của CV Matic ngắn hơn nên chắc là tần suất uốn, gập của dây đai cũng cao hơn. Vậy liệu có phát sinh vấn đề gì với tuổi thọ của dây đai không?


Trả lời:Quả đúng như bạn đề cập tới, với tần suất uốn, gập cao hơn như vậy, tuổi thọ của dây đai cũng là 1 bài toán khó khi chúng tôi bắt tay vào nghiên cứu, phát triển hệ thống này. Nhưng cuối cùng, Honda cũng đã giải quyết được vấn đề này bằng cách sử dụng loại cao su có độ đàn hồi cao làm dây đai. Nhờ đó, tuổi thọ dây đai của CV Matic cũng tương đương với các loại xe ga truyền thống.
Như vậy, có thể nói rằng CV Matic là 1 công nghệ mang tính đột phá, kết hợp được tính tiện dụng, những giá trị thiết thực vốn có của dòng xe số vốn được đông đảo người tiêu dùng VN tin tưởng và sử dụng từ rất lâu với những ưu điểm của dòng xe tay ga như thao tác đơn giản, sự thoải mái, cảm giác vận hành êm ái, nhẹ nhàng.


Honda dự định sẽ sớm giới thiệu những dòng xe áp dụng công nghệ CV Matic tại thị trường các nước Đông Nam Á. Do đó, tôi tin rằng người tiêu dùng VN sẽ có cơ hội trải nghiệm tính ưu việt của công nghệ này trong một ngày gần đây. Hãy cùng chúng tôi háo hức chờ đón sự trải nghiệm thú vị này.

st

Chìa Khóa từ - HISS

Thông thường trên những chiếc xe hơi hiện đại có cài sẳn hệ thống chống trộm khởi động xe.
Nhưng sau này các xe Mô tô cũng có HISS ( tên gọi của Honda)
Những xe có Hệ thống chống trộm khởi động:
SH300i
Vespa code
và các xe phân khối lớn sx gần đây.



Động cơ sẽ không khởi động được nếu như mật mã trên chìa khóa không trùng với mật mã trên máy tính điều khiển Immobilizer. Hệ thống này giúp giảm thiểu khả năng mất trộm xe. Xe chỉ khởi động được bằng chìa khóa có đăng ký mật mã với hệ thông Immobilizer.
===
Với hệ thống này, dù chìa khóa được sao chép, mở được công tắc điện, nhưng động cơ vẫn không thể khởi động.

st

Công Nghệ PGM-FI

Ưu điểm lớn nhất của phun xăng điện tử là tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý tưởng ở tất cả các xi-lanh. Tuy nhiên, do phức tạp nên mỗi khi hỏng hóc, hệ thống này cũng gây nên nhiều vấn đề.

Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ có ở các động cơ xăng, còn động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường dẫn hẹp (cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và hòa lẫn vào dòng không khí.
Một số xe sử dụng loại cửa phun cố định (Fixed Venturi-FV) trong khi số khác lại dụng loại cửa biến thiên VV (Variable Venturi-VV). Ở loại cửa phun biến thiên, kích thước của đường dẫn không khí thay đổi theo sự thay đổi để điều khiển lượng nhiên liệu được phân phối.
Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối lượng tối ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1. Với những hòa khí đạt tỷ lệ trên, nó sẽ cháy hoàn toàn. Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là "giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí. Ngược lại, hỗn hợp đó được coi là "nghèo".
Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng. Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc yếu và thiếu ổn định. Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được lượng không khí đi vào động cơ và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp. Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả.
Hệ thống phun nhiên liệu điện tử
Xuất hiện sau kiểu phun nhiên liệu chế hòa khí khoảng 70 năm nhưng hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) nhanh chóng trở nên phổ biến bởi nó khắc phục được điểm yếu nhất của chế hòa khí.
Kim phun của hệ thống phun nhiên liệu EFI.
Do vận hành tự động nên hệ thống EFI cần có các thông số để điều khiển kim phun đóng mở trong khoảng thời gian sao cho lượng nhiên liệu vừa đủ để tạo nên hỗn hợp lý tưởng. Các thông số cần thiết để EFI hoạt động ổn định là góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải....Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ.
Phân loại theo vị trí đặt kim phun, EFI được chia thành loại phun đa điểm MFI (Multiport Fuel Injection) và phun xăng tập trung (kim phun đặt trước bướm ga). Ở MFI, mỗi xi-lanh sẽ có một kim phun tức động cơ V6 sẽ có 6 kim phun và V8 sẽ có 8 kim. Không khí và nhiên liệu sẽ hòa trộn ngay tại xi-lanh. Trong khi đó, loại phun xăng tập trung chỉ có một kim phun đặt trên ống nạp cho các xi-lanh.
Ưu nhược điểm của các loại
Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó. Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ.
Hoạt động của kim phun xăng.: Leeperformanceproducts.
Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí.
Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó. Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định.
Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy.
Hiện nay, một vài hãng nhân cơ hội này giới thiệu những sản phẩm có khả năng làm sạch đầu kim bằng cách pha vào xăng. Tuy nhiên, với những chất gây tác động đến cả hệ thống cấp liệu, bạn không nên dùng ngay mà tham khảo thêm ở nhiều nguồn. Cách tốt nhất là hãy sử dụng sản phẩm của những nhà sản xuất tên tuổi và có đảm bảo từ hãng xe mà mình sử dụng.


st

Default Yamaha SR400 - The Varkain

Yamaha Virago Custom – Quá khứ và hiện tại

Dưới bàn tay tài hoa của các kỹ sư tại Haaksbergen, Hà Lan cái tên Yamaha Virago những năm 80 đã có màn hồi sinh cực ấn tượng.





Yamaha Virago là một trong những mẫu xe nổi tiếng nhất của hãng xe đến từ Nhật Bản những năm 80 của thế kỷ trước.



Dòng xe này lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1981 dưới cái tên XV750 và đã nhanh chóng tạo ra được một dấu ấn đặc biệt trong lòng người hâm mộ với cánh tay đòn chịu lực đơn và phong cách thiết kế rất đẹp mắt và chau chuốt.



Tuy nhiên, trong hình dáng mới được độ lại bởi một hãng chuyên độ xe tại Haaksbergen thuộc Hà Lan thì phiên bản Yamaha Virago bản gốc đã có khá nhiều thay đổi về mặt ngoại hình. Cảm nhận đầu tiên đó là Yamaha Virago đã được thiết kế lại theo phong cách hiện đại nhưng vẫn giữ được hình dáng là một chiếc xe điển hình của năm 1981 đậm chất cổ điển.



Cũng cần phải nói thêm rằng, trong lịch sử motor có mặt tại thị trường Mỹ, cái tên Virago cũng là cái tên trải qua khá nhiều thăng trầm với bước ngoặt xảy ra khi Mỹ áp đặt hàng rào thuế quan khá cứng rắn bằng chứng là việc đã ra lệnh cấm nhập khẩu những chiếc xa với phân khối lớn 700cc để bảo hộ những hãng xe máy trong nước. Tuy nhiên, hãng xe Nhật Bản đã rất khôn ngoan khi biến chiếc XV750 Virago có thêm nhiều phiên bản khác để phù hợp với thị trường Mỹ như 250cc. Có lẽ đây chính là một trong những bước đi chiến lược để đưa XV750 phổ biến như ngày hôm nay.



XV750 nổi tiếng với một dáng vóc của một chiếc cruiser chất lượng cao với nước sơn nổi bật và bóng mượt và bản độ của nó cũng không thể bỏ qua đặc điểm này với nước sơn tuyệt đẹp nhưng phần đầu xe đã được làm lại gần như hoàn toàn mang lại cho XV750 một phong cách lai giữa naked bike và cruiser hơn là nguyên bản chỉ dành cho đi đường dài.





Phần đuôi xe cũng được làm lại vểnh lên cao hơn cùng bộ ống xả được tút lại nhìn đẹp hơn và hệ thống vành đúc trước sau khá ổn đậm chất thể thao.



Nếu như trước đây, Virago phiên bản 250cc được coi là sự lựa chọn dành cho những người mới thì với bản độ đặc biệt này bạn sẽ không còn cái cảm giác mình chỉ là “lính tập sự” nữa.



Tuy nhiên, hãng độ xe lại không tiết lộ công suất khối động cơ mà phiên bản này sử dụng là bao nhiêu. Theo phỏng đoán thì với khối động cơ V-Twin khá đồ sộ thì rất có thể bản độ này có công suất ít nhất cũng phải từ 550cc trở lên.

Ngoài ra, hãng độ xe Hà Lan không hề tiết lộ thêm gì nhiều trong bản độ của mình ngoại trừ những hình ảnh ngay sau đây:

CB750-Xin lỗi chịu ko nổi

-st-